自动驾驶，德国车企如何叫板谷歌？
亿网硅谷巨头谷歌进军汽车业的野心仍在继续。
欧洲时间 7 月 9 日，谷歌宣布与法国雷诺达成长期工业云协议，谷歌将帮助雷诺收集并优化各地工厂、机器人和供应链数据。这也是谷歌迄今为止在法国最大一笔云服务订单，但目前双方都拒绝透露合同细节。
此前，亚马逊已经于去年 3 月 22 日和德国大众集团达成了工业云协议，将通过 AWS 云平台连接大众旗下 122 座工厂的几乎所有数据。
不过，被老对手亚马逊占了先机的谷歌的反击还远不止与雷诺的合作一项。就在 7 月 9 日同一天，刚刚庆祝完 15 岁生日的谷歌地图也迈出了重要一步，宣布将在地图上实时显示欧美重要城市的交通信号灯信息。这一看似无关紧要的动态暗示的却是谷歌即将发力自动驾驶领域的下一个高地：高精度 3D 地图。
谁会是世界第一？
高精度版本的谷歌地图，谷歌 Waymo 的自动驾驶算法，谷歌旗下的安卓车载系统……在汽车智能化、互联化领域，谷歌如日中天的地位无人怀疑。
不过，谷歌的领先地位并非不可动摇。至少在地图服务领域，奥迪、宝马和戴姆勒的德系 ABB 联盟尝试挑战谷歌的努力从未停歇。
根据英国咨询公司 Ovum 综合地图数据完整度以及用户覆盖面得出的地图服务排名显示，谷歌地图、TomTom 和苹果地图分别占据了欧美地图服务市场份额的第二、第三和第四位，而榜首则是一家已被普通消费者渐渐遗忘的公司—— Here 地图。
作为曾经的诺基亚旗下品牌，Here 地图一度以 Ovi 地图、诺基亚地图等名称被消费者所熟知。在诺基亚的 Lumia 时代，Here 地图中的城市万花筒功能更是被穷游族们当作在家看世界的利器。
虽然诺基亚手机品牌早已溃败，但是 Here 地图却被德国的 ABB 三家公司视为掌上明珠。2015 年 9 月，奥迪、戴姆勒和宝马 三家德国车企以 26 亿欧元的价格从诺基亚手中买下 Here 地图。
五年以来，似乎逐渐淡出普通消费者视野的 Here 地图却在德国资本的掌控下稳扎稳打。
相比于谷歌地图在移动端不可动摇的优势地位，Here 地图也同样完成了对车载导航系统市场的绝对垄断。目前，Here 地图在欧洲和北美的车载导航市场的占有率已经超过了 80%。
Here 地图获得成功的背后，则是德国车企们不甘于陷入 " 谷歌陷阱 " 的反击。
不同于日常使用的导航地图，高精度 3D 地图不仅将精确度从米级提高到 20 厘米级别，更是包含了包括车道宽度、车道坡度、车道曲率、交通标识信息和具体位置、交通信号灯位置、甚至路肩高度等详尽信息。
详实的路面信息配合传感器支持的自动驾驶算法，本应是短期内达到 L3 级自动驾驶的康庄大道。毕竟对于在算法领域已经严重落后于谷歌 Waymo 的德国车企们来说，与其耗费巨资进一步训练算法，不如通过手里 Here 地图这张牌实现弯道超车。
自动驾驶路线之争
以地图为切入点弥补算法的劣势这条路线，从一开始便遭到了特斯拉首席执行官马斯克的反对。
作为 " 算法万能党 " 的马斯克相信，需要测绘并更新数据的高精度地图不仅是投资巨大的单纯烧钱行为，更会因其提供的辅助作用而阻碍自动驾驶算法的进一步发展。
事实上，马斯克一直坚信借助 20 余个包括测距雷达、三维摄像头、超声波传感器在内的传感器配合优秀的算法足以应对所有交通状况。即便是近年以来火热的激光雷达也被马斯克认定为无用功，马斯克曾经在去年 4 月的电话会议上表示过："（激光雷达）将为使用它的企业埋下灭亡的种子 "。
相比于马斯克的 " 执着 "，几乎所有来自传统车企的工程师都相信，高精度 3D 地图是自动驾驶大规模市场化的重要一环。Here 地图自动驾驶部门负责人索德（Sanjay Sood）多次表示：" 没有高精度地图辅助的自动驾驶就如同没有安全气囊和安全带的汽车。"
将高精度地图作为自动驾驶算法的辅助和冗余设计也正是 " 安全气囊论 " 这个概念的核心。
自动驾驶算法的关键前提便是来自传感器的数据。测距雷达一般在 500 米范围之外便会出现精度大幅度的下降，三维摄像头在强逆光条件下的可靠性也难以得到保障。如果出现车辆周围存在大量商用车拥堵并阻碍视线的情况，测距雷达、摄像头无一例外都无法提供可靠的信息。
此外，高精度地图的理论测距范围更是可以达到千米级别，可以提前为交叉路口、车道合并等事故易发地段做出预警，并禁止自动驾驶算法在该时间段内做出包括加速、变道等决策。在暴雨、暴雪、浓雾等恶劣气象环境下，不依赖于机器视觉的高精度地图还可以在测距雷达和摄像头给出不兼容数据的情况下起到最终仲裁的作用。
由于高精度地图测绘时会将街道附件的建筑物甚至是垃圾桶一并录入数据库，配合激光雷达和三维摄像头的算法还可以此提供不依赖于 GPS 的定位信息。
在导航路线的优化上，拥有车道拥堵信息和交通信号灯翻新频率的高精度地图也可以将导航路线精确至车道级别，以尽可能地减少频繁变道带来的潜在危险。
另辟蹊径
" 为了确保安全性，传感器永远不嫌多 "，Here 地图自动驾驶部门负责人索德的观点少有传统车企会质疑。
不过要将高精度地图应用于自动驾驶还缺少了关键一环，即地图的实时性。
无论是道路施工或交通事故引起的车道变更，又或者是潮汐车道的普及，都要求高精度地图能够在第一时间更新自己的数据库。
为此，Here 地图给出的方案则是将自己定义为地理信息平台，而非单纯的地图服务提供商。目前，Here 除了拥有数百辆测绘车辆之外，还拥有近 100 万辆搭载 Here 导航系统汽车的传感器阅读权限。在经过车主同意的前提下，百万级别的车辆每时每刻都以匿名身份的形式向服务器更新着地图数据。Here 甚至还在柏林分公司设立了首席平台官 CPO 一职。
高精度地图的商业价值其实并不局限于自动驾驶和传统导航服务，事实上 Here 地图也并未将宝全部压在了自动驾驶这一单一领域。
自从奥迪于一个月前宣布因法律原因放弃全球首款配备 L3 自动驾驶功能的 A8 以来，自动驾驶的热潮就一直在不断降温。无论是通用和旗下的 Cruise，还是与大众合作自动驾驶研发的福特 Argo AI，或者是本就在自动驾驶领域严重落后的戴姆勒，无一例外地都宣布在新冠疫情这一危机当口减少了对叫好不叫座、无法带来实际收入的自动驾驶的投入。
Here 地图四处出击的努力仅从股权变更就可窥见一斑。奥迪、宝马、戴姆勒的 ABB 联盟所占股比已经从 100% 一路降至目前的 54%。期间，博世集团和大陆集团两大零部件巨头各自购入了 5% 股权；芯片制造商、立志与英伟达在自动驾驶芯片上开战的英特尔也在 2017 年购入了 13.5% 的股份。2019 年圣诞节前夕，日本三菱集团和日本通讯巨头日本电信电话 NTT 更是通过共同设立的控股子公司一举吃下了 Here 地图 30% 的股份。
两家日本巨头都相信，高精度 3D 地图未来将在物流供应优化、特别是无人机服务领域发挥不可替代的作用。尤其是三菱集团的加入，更是 Here 地图领先地位的体现，之前三菱已经投资了美国地图服务初创企业 Ushr。
Here 地图正计划推出的新服务中就包括与 Apcoa 合作的停车场室内高清地图。Here 计划以此完善自动泊车功能，并提供停车位预订服务。